La moto definitiva presenta alcune migliorie pur rimanendo conforme ai primi due prototipi realizzati ed utilizzati durante i test e le gare disputate nel 2015. Tutti i particolari che la compongono sono stati progettati al cad ed ottimizzati per la produzione di una piccola serie di 10 moto. Il motore utilizzato è il bicilindrico Suzuki di 650cc (SV650 e Gladius) sia in versione carburatori che ad iniezione.

Il peso complessivo della moto, misurato in ordine di marcia (senza benzina), varia a seconda della componentistica utilizzata. Si va da un minimo di 138kg a circa 143kg. Quella nella foto, che possiamo considerare in versione base, utilizza piastre di sterzo e forcella Showa da 43mm di derivazione Ducati 996 con pinze assiali brembo oro con interasse fori di 65mm. I cerchi sono in alluminio fuso provenienti da una Yamaha R6. L'anteriore è identico all'originale con dischi di 300mm mentre il posteriore richiede la tornitura del mozzo per abbassare i parastrappi. Il mono ammortizzatore è un Sachs proveniente da una Aprilia rsv1000 rivisto nelle tarature idrauliche per adattarlo al minor peso della moto. Per adattare la posizione delle pinze freno al minor diametro dei dischi vengono utilizzati due distanziali in ergal ricavati dal pieno.

TELAIO E CICLISTICA:

Si parte dal telaio che è stato interamente progettato a computer per mezzo di programmi CAD ed analizzato con programmi FEM per ottenere il giusto grado di deformazione richiesto. Il suo peso è di 9kg.

Per la costruzione del telaio sono stati impiegati tubi di acciaio al cromo molibdeno (25crmo4) saldati a TIG.

Tutti gli attacchi e le boccole impiegate nel telaio sono ricavati dal pieno attraverso fresatrici a controllo numerico impiegando acciaio ad alta resistenza. 

Il canotto di sterzo è costruito in acciaio ed ospita sia superiormente che inferiormente delle boccole in ergal dove si inseriscono i cuscinetti.

Sostituendo le boccole si possono realizzare diverse inclinazioni e avanzamenti dell'asse di sterzo da 0° a +2° in modo da variare le quote ciclistiche secondo le proprie esigenze.

Il perno del forcellone è riposizionabile per mezzo di boccole in ergal poste all'interno del telaio in modo da poter variare il tiro catena.

Per concludere la possibilità di personalizzazione della ciclistica, l'attacco inferiore del bilancere della sospensione (link) ha tre possibilità di fissaggio. Questo consente di utilizzare ammortizzatori di diversa lunghezza; la posizione alta (unita al link dedicato) prevede ammortizzatori lunghi 300mm mentre nella posizione più bassa si possono utilizzare ammortizzatori di 320mm. I link sono personalizzabili a piacimento per ottenere diversi valori di progressione di schiacciamento.

La sospensione è stata progettata attraverso il software professionale prodotto dalla Soft-engine utilizzando lo schema oramai più comune in motogp. L'asta di reazione è composta da due snodi in ergal e un tirante in titanio con filetto destro/sinistro azionato dalla rotazione dell'esagono centrale. In questo modo variando la lunghezza dell'asta è possibile variare l'altezza del retrotreno nel tempo di un minuto senza nemmeno spegnere la moto nella sosta in pit lane. 

A seconda della configurazione utilizzata è possibile risalire ai valori della ciclistica consultando le tabelle degli assetti in dotazione alla moto.

COMPONENTI:

Il telaietto posteriore è in lega di alluminio Al 5083 Peraluman ricavato attraverso il taglio laser da un unico pezzo successivamente piegato con macchine a cnc e rinforzato da nervature saldate a TIG.

Il serbatoio in alluminio occupa anche lo spazio sotto la sella ed è fissato al telaietto per mezzo di boccole in teflon allo scopo di smorzare le vibrazioni trasmesse dal motore. La sua capacità è di 11 litri e al suo interno è presente una paratia anti-sbattimento. Sotto il tappo è inoltre presente un tubo in alluminio in collegamento con il fondo allo scopo di consentire lo svuotamento della benzina attraverso una pompa elettrica esterna. La pompa della benzina può essere la medesima della Suzuki sv650 sia ad iniezione che a carburatori.

Il telaietto anteriore è formato da parti in lamiera e da tubi in alluminio che vengono assemblati in dima e saldate a TIG. La piastra che funge da supporto alla strumentazione può essere personalizzata a richiesta mentre nella parte inferiore il supporto per la centralina accetta sia la versione a carburatori che quella a iniezione.

Gli attacchi del telaietto al telaio possono ospitare un supporto in ergal che consente il montaggio dell'ammortizzatore di sterzo che si collega al fodero della forcella per mezzo di un braccialetto. Non essendo una struttura fissa può essere personalizzata a richiesta. L'ammortizzatore in foto è un Sachs di derivazione Ducati 749 mentre la pompa freno è una Brembo oro con tubi freno Allegri in treccia metallica.

Le slitte per l'arretramento del perno della ruota posteriore sono state modificate rispetto ai primi prototipi ed ora consentono il montaggio rapido della ruota. Le boccole della ruota si vanno ad appoggiare al bordo interno delle slitte guidandola in posizione senza bisogno di tenerla sollevata. A questo punto si inserisce il perno ruota.

Nel lato destro il dado del perno ruota è stato ricavato nella slitta. La pinza del freno posteriore è una Brembo a due pistoncini di derivazione scooter anteriore, mentre il disco posteriore è stato tagliato con il laser.

Le pedane sono realizzate in lega Al6082 e Al7075 ed hanno le medesime misure d'interasse dei fori della Suzuki sv650 di 56mm. Si possono pertanto utilizzare quelle già disponibili sul mercato. La pompa freno è una brembo oro standard din pistoncino da 11mm. 

CARENE:

La scocca è composta in un unico pezzo in vtr che comprende il cover con la forma del serbatoio e la coda; una volta rimossa è possibile accedere velocemente ai carburatori o all'iniezione. Il cupolino presenta frontalmente una bocca di apertura dove è inserito un convogliatore d'aria in carbonio realizzato in due pezzi. Anche l'air box è realizzato in carbonio ed ha la particolarità di essere fissato ai collettori delle teste in modo da contenere interamente i corpi farfallati o i carburatori; in questo caso l'air box viene privato del coperchio di chiusura.

L'impianto di scarico in acciaio inox è stato realizzato su misura per questa moto, solo il silenziatore è una componente standard.

(foto Alessandro Ferrari)

Il primo prototipo realizzato interamente nel mio laboratorio. Il telaio è in tubi d'acciaio al cromo molibdeno (25CrMo4) ad alta resistenza completamente regolabile. L'inclinazione di sterzo può variare da 22° a 24° per mezzo di boccole in lega Al7075 inserite nel canotto. Il pivot del forcellone può essere regolato in altezza per modificare il tiro catena. Le piastre di sterzo con eccentrico possono variare l'avanzamento. Il forcellone aziona l'ammortizzatore attraverso leveraggi che possono essere scelti in base al tipo di progressione che si desidera ottenere. Il motore deriva dal Suzuki Sv650 con potenze da 70 a 95 cv alla ruota a seconda della elaborazione. Il peso in ordine di marcia senza carburante è di 138kg.

La presa d'aria nel cupolino è collegata all'air box per mezzo di un condotto in fibra di carbonio.

La moto del 2010 è una sv650 con la quale abbiamo disputato il campionato Supertwins.

La configurazione del motore era un 744 cc con alberi a cammes Yoshimura, carburatori Keihin fcr 41 flat alimentati da una pompa elettrica, scarico Arrow in acciaio inox con una potenza alla ruota di 92 cv.

foto del 19.10.2007 durante l'unica gara cui ha partecipato a Misano

Il motore Suzuki sv650 era stato maggiorato a 744cc (alesaggio 87mm), le bielle sono in acciaio Carillo tipo A, carburatori di serie con kit Dynojet stage 3 e filtri BMC tronco conici, scarico completo in titanio Arata. La potenza era di 85 cv alla ruota.

Il telaio sv 650 è stato alleggerito asportando gli attacchi superiori del telaietto e riposizionando l'attacco del monoammortizzatore secondo lo schema a cantiliever. La traversa inferiore con l'attacco del leveraggio originale è stata rimossa e sostituita da un tubo di collegamento in lega di alluminio. Il monoammortizzatore è un Double System ad aria (senza molla) mentre al forcellone è stato modificato sostituendo le slitte del perno ruota e aggiungendo una capriata. Le forcelle sono Double System ad aria. Il peso complessivo della moto era di 130 kg senza benzina.

Vista dal lato destro con il silenziatore Arata in titanio e la staffa in carbonio derivata da una Aprilia rsv1000.

Il serbatoio era in lamiera e apparteneva ad una Suzuki 125.

Un particolare delle forcelle ad aria abbinate a delle staffe con doppia foratura per consentire l'utilizzo di dischi 290mm o 320mm. Il peso della coppia di forcelle corrisponde a quello di una di quelle standard.

I tappi della forcella hanno le valvole per il gonfiaggio che avviene attraverso la pompa in dotazione.

A sinistra un particolare dei supporti per il perno ruota ricavati dal pieno in Al6082 e saldati al forcellone mentre sulla destra il supporto per la pinza posteriore Brembo racing con la slitta che si inserisce nel supporto.

Foto: cortesia Moto Tecnica - Tutti i diritti riservati - scarica l'articolo completo nella sessione download

CICLISTICA:

Il telaio è quello originale della suzuki sv650 lucidato a specchio, le forcelle sono Ohlins racing derivate da una Yamaha tz250gp, il forcellone è stato modificato per accogliere un perno ruota da 25mm e superiormente rinforzato da una capriata. Il leveraggio della sospensione originale è stato alleggerito, il mono è un MUPO completamente regolabile mentre l'impianto frenante è Brembo racing con pinze ricavate dal pieno. I cerchi sono Marchesini penta5 in magnesio. La moto pesa 135 kg senza benzina.

MOTORE:

Il motore Suzuki sv650 99-02 è stato maggiorato a 694cc mediante pistoni Wiseco da 84mm ad alta compressione, guarnizioni della testa Cometic, bielle Carrillo in acciaio con fusto ad "H", alberi a camme Yoshimura st1, carburatori Keihin fcr41 flat, frizione antisaltellamento FBF, radiatore acqua maggiorato e aggiunta di un radiatore dell'olio derivato dalla Ducati 999. Lo scarico completo in acciaio inox è prodotto dalla Arrow. La potenza complessiva è di  83 cv alla ruota.

Nella foto si vede la modifica effettuata al carter del motore della versione a carburatori per aggiungere il radiatore dell'olio. A sinistra si vedono le sedi presenti nella fusione del motore a carburatori prima della foratura e a destra dopo la modifica. 

Nella foto a sinistra si vede la frizione originale e a destra quella anti-saltellamento della TSS. La modifica prevede l'utilizzo del cestello originale e delle molle del modello a iniezione. La regolazione della frizione si effettua sostituendo i distanziali premi molla in ergal (in rosso) con altri di spessore diverso per variare il carico sulle molle.

La modifica è completata dal carter in ergal ricavato dal pieno della Woodcraft che sostituisce quello di serie in materiale plastico. Oltre ad una maggiore resistenza alle eventuali scivolate, quello in alluminio non si dilata con il calore evitando la fuoriuscita dell'olio.

CICLISTICA:

La moto è una evoluzione di quella del 2007 cantilever, il forcellone originale con capriata superiore viene sostituito dal forcellone della Aprilia 250 sp.

Qui nel progetto cad è visibile la corrispondenza tra le posizioni del forcellone con capriata con la posizione di progetto sul nuovo forcellone.

Sul forcellone è stato saldato l'attacco realizzato in lega di Al6082.

MOTORE:

Il motore è stato elaborato aumentando la corsa dell'albero motore da 62,60 a 68,00 mm che con i pistoni di alesaggio 86,5mm ha portato la cilindrata a 800cc come prevedeva il regolamento supertwins. La modifica all'albero è stata realizzata attraverso boccole saldate sul perno di biella successivamente rettificate.